Область покрытия деятельности нашей компании
Главная » Экспертизы » Исследование причин и условий возникновения пожара транспортного средства, характера протекания пожара и причин его возникновения

Исследование причин и условий возникновения пожара транспортного средства, характера протекания пожара и причин его возникновения

Установление причин пожара автомобилей

Согласно существующей методике проведения пожарно-технической экспертизы, одним из основных этапов проведения исследований по определению причины пожара является установление места (района) первоначального возникновения горения (очага пожара). В идеальном случае, при ликвидации пожара на ранней стадии его развития, место первоначального возникновения горения характеризуется выраженной максимальной степенью термических повреждений. Конфигурация указанных повреждений образует основной признак места первоначального возникновения горения - первичный очаговый конус, представляющий собой совокупность термических повреждений участков конструктивных элементов, декоративных материалов, и т.п. материалов, геометрически представляющих собой конусообразную форму с расположением вершины конуса в месте нахождения источника зажигания. Обычно этот признак наиболее отчетливо выражен в начальный период развития пожара, а также при развитии горения в условиях существенного дефицита кислорода воздуха. В последнем случае горение сопровождается обильным дымовыделением.

По мере увеличения продолжительности и площади горения выраженность очагового конуса становится менее рельефной за счет повышения общего фона термических повреждений. При исследовании анализируется совокупность всех повреждений (как термических, так и механических) конструкций.

Автомашина является сложным техническим устройством и содержит большую концентрацию пожароопасных систем и элементов, и имеют плотную компоновку, что, безусловно, влияет на формирование очаговых признаком, то есть в зависимости от вида горючей нагрузки, его количества и длительности горения, очаг пожара (очаговая зона) может иметь размытые очертания.

В рассматриваемом случае в результате пожара кабина автомашины получила термические повреждения в виде выгорания лакокрасочного покрытия и образования окислов на поверхности металла по всей площади, на поверхности подкапотного пространства с правой стороны наблюдаются окислы серого цвета, образование которых характерно для наиболее длительного термического воздействия (то есть для максимальной температуры), по сравнению с другими участками кузова. Крыша деформирована (наиболее вероятно механическим способом). Остекление автомашины отсутствует. Конструктивные, а также отделочные полимерные элементы снаружи кабины выгорели полностью. Моторный отсек закопчен, на металлических ограждающих конструкциях наблюдается образование окислов, радиатор системы охлаждения, выполненный из металла белого цвета (по визуальной оценке алюминия), оплавлен в верхней части с правой стороны, полимерные конструктивные элементы выгорели, изоляция электропроводов выгорела, целостность конструктивных элементов двигателя, выполненных из металла белого цвета (по визуальной оценке алюминия), расположенных с правой стороны частично нарушена (отсутствует правая часть). Салон автомашины выгорел полностью. Покрышки передних колес подверглись частичному воздействию пожара. Грузовая платформа подверглась термическому воздействию огня со стороны кабины, термические повреждения имеют форму конуса, вершиной направленного вниз: лакокрасочное покрытие переднего борта обуглено практически по всей площади (частично сохранилось лакокрасочное покрытие в нижней части борта с правой стороны)

На основании указанных выше сведений можно предположить, что очаг пожара располагался в моторном отсеке с правой стороны.

Автомашина в своем конструктивном исполнении имеет высокую концентрацию размещения потенциальной горючей нагрузки в виде горючих и трудногорючих веществ и материалов (пластиковые детали, резинотехнические изделия, горюче-смазочные материалы и т.п.). Поэтому, при исследовании пожаров в автомашинах, перед экспертами обычно не ставятся вопросы что, и какие именно вещества и материалы участвовали в горении, поскольку высокая плотность компоновки систем и агрегатов автомашины обеспечивает достаточное условие для этого.

Возникновение любого пожара всегда связано с необходимыми условиями для возникновения горения (горючая среда) и наличием источника зажигания, послужившего импульсом для возникновения горения. Этому предшествует какое-то событие, или обстоятельство, которое в определенных условиях способствует возникновению горения. Поэтому, при исследовании очага пожара учитывается наличие приборов и устройств, способных послужить тепловыми источниками зажигания, например при аварийном режиме их эксплуатации.

Согласно общепринятой методике исследования пожаров, установление причин возгорания проводится методом последовательного исключения. Исходя из функциональных особенностей исследуемого объекта (автомашина), установленного экспертным путем очага пожара, возможными причинами возгорания автомобиля могли послужить:

Рассмотрим каждую из версий в порядке их выдвижения.

Анализ причин возникновения пожара на автотранспортных средствах (АТС) показывает, что наиболее часто первичными являются возгорания горючих жидкостей из-за утечки из топливной системы, а также неисправности электрооборудования.

1. При осмотре топливной системы нарушения целостности соединений, а также деталей не обнаружено. На основании этого причина возникновения огня в результате возгорания горючей жидкости из-за утечки из топливной системы представляется маловероятной.

2. В моторном отсеке горючую нагрузку (совокупность горючих материалов, из которых изготовлены отдельные узлы и детали АТС) составляют узлы и детали систем двигателя.

В электросистеме такими деталями являются: изоляция токопроводящих жил участков электропроводов, корпуса и радиодетали электронных узлов. Анализ показывает, что в АТС различных марок для этих целей используются практически одни и те же материалы. В качестве оболочек (изоляторов) используются полиэтилен, поливинилхлоридный пластик и резина. Платы в электронных узлах изготавливаются из бумажно-слоистого пластика или стеклопластика. В корпусах и ряде радиодеталей используются пластические массы, компаунды, пропитанная бумага, лакокрасочные материалы и т.п.

Пожарная опасность электросистемы автомашины определяется тем, что отдельные ее элементы могут послужить источником горения в случае возникновения аварийного режима в какой-либо функциональной цепи. Потенциальная опасность возникновения аварийного режима определяется прежде всего тем, что провода электрической сети во многих местах прокладываются в пакетах кузовных конструкций, где расстояние от горючих конструкционных материалов строго определено и не может быть увеличено. Рабочие элементы и изоляция проводов часто находятся в непосредственном контакте с необработанными (с острыми кромками) металлическими деталями, которые не закреплены и подвергаются постоянной вибрации, трению, что может вызвать повреждение изолирующего слоя.

Непосредственно сама электрическая система обладает достаточным запасом энергии, способом при возникновении короткого замыкания незащищенных участков цепи (система зажигания, цепь пуска двигателя, система генератора и др.) вызвать нагрев и расплавление металлической жилы провода данной цепи, воспламенение его изоляции и горючих материалов. Например, при коротком замыкании «плюсового» провода от аккумуляторной батареи на кузов автотранспортного средства («массу») возникает ток короткого замыкания порядка 1000 – 1100 А.

Особую опасность в электрической системе представляют разъемы различных проводов, в которых из-за работы в условиях повышенной влажности и постоянной вибрации может возникнуть неплотный контакт, вследствие чего в данной цепи при включении электропотребителей возникают искровыделение и местный нагрев.

Характерным признаком дугового (произошедшего в результате аварийного режима работы) оплавления является локальность. Оплавление обычно происходит в узкой зоне, где при коротком замыкании металл плавится в плазменном канале электрической дуги. На расстоянии 1-2 см от оплавления жила может не иметь явно выраженных изменений (если вторичный нагрев в ходе пожара не внесет соответствующие коррективы). Форма дугового оплавления чаще всего шарообразная, но не только, в зависимости от взаимного расположения поверхностей, между которыми произошел дуговой разряд, дуговое оплавление может иметь форму косого среза, кратера



Фрагмент жилы медного проводника.

Термические поражения от тепла пожара (нагрева непосредственно пламенем, лучистыми тепловыми потоками, конвективными потоками) не локализованы в одной точке или узкой зоне, как при КЗ, они рассредоточены по проводу. Термические поражения провода постепенно нарастают по мере приближения к месту основного оплавления - провод становится хрупким, меняется по сечению, отдельные проволоки в жилах спекаются между собой и не разделяются. Возможны множественные мелкие подплавления на поверхности провода. Крупные расплавленные капли ориентированы вниз вследствие земного притяжения.

В рассматриваемом пожаре изоляция проводника отсутствует. Поверхность проводника закопчена, наблюдается образование окислов, на некоторых участках по длине проводника отдельные проволоки в жиле сплавлены между собой и не разделяются. Данные термические повреждения характерны для работы проводника в аварийном режиме, возникшем до пожара, с последующим видоизменением под воздействием пламени развившегося пожара.

Вследствие того, что техническая причина возникновения огня установлена, рассмотрение версии о воздействии внешнего источника огня не имеет смысла.

Итак, очаг пожара располагался в моторном отсеке с правой стороны. Технической причиной возникновения огня явилось тепловое проявление процессов, сопровождающих аварийный режим работы электросети.