Область покрытия деятельности нашей компании
Главная » Экспертизы » Экспертное исследование дефектов лакокрасочных покрытий автомобилей

Экспертное исследование дефектов лакокрасочных покрытий автомобилей

Экспертное исследование дефектов лакокрасочных покрытий автомобилей

В последнее время экспертам ООО «РиЭ» центр независимой автоэкспертизы наряду с автотехнической экспертизой все чаще приходится проводить исследования, связанные с оценкой качества лакокрасочного покрытия (ЛКП) транспортных средств. Такие исследования проводятся по определениям судов, просьбам обществ потребителей, дилеров или заявлениям частных лиц.

Объектами исследования являются ЛКП автомобилей отечественного и импортного производства как новых, так и вновь покупаемых и восстановленных после дорожно–транспортных происшествий.

При оформлении результатов исследования ЛКП автомобиля в виде акта экспертизы установленные дефекты в обязательном порядке дифференцируются на производственные и эксплуатационные. При исследовании новых автомобилей устанавливается соответствие качества ЛКП техническим требованиям, предъявляемым к тому или иному классу покрытия.

Для находившихся в эксплуатации автомобилей определяется, кроме того, наличие скрытых дефектов, которые проявляются в процессе эксплуатации и приводят к отслаиванию ЛКП и коррозии кузова автомобиля. Обобщение экспертной практики исследования заводских покрытий автомобилей показывает, что выявляемые производственные дефекты можно разделить на две группы.

К первой относятся дефекты, которые могут и должны быть установлены и, следовательно, устранены при надлежащем контроле непосредственно на заводе-изготовителе. Это, например, скопления поверхностных включений на лицевых панелях кузова, ответственных за внешний вид автомобиля; аномально высокая шагрень на отдельных деталях, непрокрас в связи с экранированием поверхности посторонним предметом и др.

Ко второй группе относятся дефекты, выявляемые в процессе эксплуатации (именно в процессе!), а не в результате эксплуатации. Это появление трещин, образование пузырей, отслаивание ЛКП целиком или отдельных его слоев, интенсивная коррозия кузова и его элементов. Эти дефекты часто обнаруживаются в первые годы эксплуатация автомобиля, т.е. в период гарантийных обязательств изготовителя перед покупателем. Например, встречаются автомобили с низкой сопротивляемостью ЛКП истиранию, что приводит к появлению глубоких царапин на поверхности покрытия, как бы бережно не относились к автомобилю.

В экспертной практике встречаются автомобили, имеющие различные виды коррозионного повреждения кузова. Это щелевая коррозия кромок металла вальцованных соединений. Такой вид коррозии наблюдается на кратковременно видимых поверхностях (например, при открывании дверей, капота и крышки багажника). На лицевых панелях это проявляется в виде потеков продуктов коррозии из-под уплотнений стекол и молдингов. Часто встречается коррозия сварных соединений, а также очаговая коррозия наиболее «коррозионнонагруженных» деталей кузова.

Кроме того, встречается наиболее опасный вид локальной коррозии – питтинг: при малых потерях массы металл подвергается глубоким местным поражениям, которые могут привести к сквозной перфорации, учитывая малую толщину металла на кузовах легковых автомобилей. Проявляется он в виде мелких рыжих точек на поверхности ЛКП. Их можно удалить различными способами с поверхности покрытия, однако они возобновляются снова и снова. Как показала экспертная практика, питтинговая коррозия обнаруживается на автомобилях даже с небольшим сроком эксплуатации.

При исследовании ремонтных ЛКП мы сталкиваемся с такими дефектами, как неудовлетворительная подготовка поверхности кузова к окраске, некачественный подбор цвета эмали при частичной окраске кузова, высокая сорность, низкая межслойная адгезия и твердость покрытия, неправильное использование растворителя для разбавления эмалей.

Наша практика покатывает, что одним из вариантов мошенничества является продажа через дилеров под видом новых автомобилей, бывших в аварии и отремонтированных зачастую на низком уровне (лишь бы продать!). В таких случаях результаты экспертизы могут быть основанием для обращения в милицию и возбуждения уголовного дела.

Следует отметить, что не все дефекты ЛКП автомобилей являются существенными. Довольно часты случаи, когда при обращении владельцев в лабораторию, уже при внешнем осмотре, устанавливается наличие несущественных производственных дефектов, которые легко могут быть устранены на станции технического обслуживании, тогда мы не рекомендуем проводить экспертизу, а советуем для устранения обнаруженных дефектов обратиться на станцию гарантийного обслуживании.

В 2007-2008 гг. экспертами ООО «РиЭ» центр независимой автоэкспертизы было исследовано 27 автомобилей различных производителей как отечественного, так и иностранного производства. Наиболее часто встречающимися дефектами лакокрасочных покрытий являются нарушение адгезии на пластиковых деталях (бампера, зеркала, дверные ручки молдинги и накладки) и различного рода коррозионные разрушения. В качестве примера приведем ряд исследований.

Разрушения ЛКП на пластиковых бамперах автомобиля Хундай Акцент

На исследуемом автомобиле были однотипные разрушения ЛКП на пластиковых бамперах. Далее можно видеть фото части переднего бампера Хундай Акцент с рядом дефектов ЛКП различного происхождения: 1) поднятие пленки (вздутия); 2) вскрывшиеся пузыри; 3) шелушение; 4) царапины.



Фото горизонтальной поверхности переднего бампера автомобиля Hyundai Accent

Дефекты позиций № 1 и 2 имеются только на горизонтальных поверхностях переднего и заднего бампера. Данный дефект был обнаружен на 100 % горизонтальных поверхностей бамперов. Дефект классифицирован как скалывание покрытия в виде мелких пятен.

Причиной дефекта – скалывание покрытия до подложки – является плохая подготовка поверхности пластика и слоя грунта, в первую очередь предназначенного для нанесения слоя эмали. Источником данной причины явилось попадание воды и масла на всю окрашиваемую поверхность в виде капель; далее при эксплуатации автомобиля в местах расположения данных капель произошло разрушение лакокрасочного покрытия.

Дефект в позиции № 3 имеется только на горизонтальных поверхностях переднего и заднего бампера. Данный дефект классифицирован как шелушение. Шелушение возникает вследствие потери адгезии.

Причинами дефекта являются несоответствующая очистка или подготовка, нетщательное перемешивание материалов, толщина лакокрасочной пленки, слишком маленькие интервалы между слоями, неправильный разбавитель, слишком низкая/высокая температура при нанесении.

Дефект позиции № 4 имеется на торцевой части переднего бампера и вызван вследствие контакта со следообразующим объектом (наезд на препятствие, столкновение). Возник в результате эксплуатации.

Целью исследования такого рода является выявление следов ремонтных воздействий на представленном автомобиле. Для решения поставленной задачи была проверена толщина ЛКП капота, крышки багажника, передних и задних крыльев. Указанные элементы при серьезном ДТП также требовали бы окраски, как и бампера.

Толщина ЛКП нового автомобиля составляет порядка 100-150 мкм, на углах и скруглениях может доходить до 180 мкм. Если автомобиль перекрашивали, толщина ЛКП уже составит не менее 200-250 мкм. Зашпатлеванные места могут достигать толщины в несколько мм: обычно 0,5-2,5 мм. Если поврежденную деталь заменили новой оригинальной, а потом её покрасили, то толщина ЛКП будет отличаться от заводской в большую или меньшую сторону и будет неравномерной, так как маляр не может выдержать одинаковое распыление по всей поверхности.

Измерения показали, что толщина ЛКП капота, крышки багажника, передних и задних крыльев находится в пределах 110 – 125 мкм и соответствует толщине ЛКП крыши кузова и дверей исследуемого автомобиля. Ремонтной окраски данных деталей не производилось.

Для определения наличия ремонтной окраски бамперов с них был удален слой ЛКП. Покрытие снималось как в местах подверженных дефектам и разрушению, так и в местах без разрушения. Далее толщина лакокрасочной пленки измерялась в лабораторных условиях. Поверхность пластика не имела рисок и следов шлифования. Измерения показали, что толщина на всех образцах идентична и находится в пределах 89 -102 микрон, что позволяет сделать вывод об отсутствии ремонтной окраски бамперов исследуемого автомобиля.

Изучив все обстоятельства, эксперты пришли к выводу: дефекты №№ 1 – 3 (см. фото) являются производственными и выявлены в процессе эксплуатации, дефект № 4 имеет эксплуатационный характер.

Коррозионные разрушения производственного и эксплуатационного характера

Для более показательного сравнения рассмотрим коррозионные разрушения крышки багажника автомобиля TOYTA CAMRY и NISSAN TEANA. В ходе проведения исследования на всех местах наличия коррозионных разрушений лакокрасочного покрытия крышки багажника автомобиля наносятся маркировочные обозначения с номерами позиций.

Каждое повреждение фотографируется с применением цифровой фотокамеры.



Внешний вид крышки багажника автомобиля TOYTA CAMRY, с указанием на нем маркировочных обозначений



вид крышки багажника автомобиля NISSAN TEANA, с указанием на нем маркировочных обозначений

На обоих исследуемых автомобилях разрушение лакокрасочного покрытия условно протекало в три этапа (не считая промежуточных). Каждый этап зрительно воспринимается как отдельный вид дефекта (повреждения). На исследуемой детали имеются все три вида повреждений.

TOYTA CAMRY

Источником дефекта послужило воздействие постороннего предмета в процессе эксплуатации. В результате данного воздействия на поверхности детали появляются небольшие трещины (сколы и глубокие царапины). При взаимодействии с окружающей средой, через полученные повреждения влага из воздуха и атмосферных осадков, накапливаясь в образовавшихся повреждениях, вызывает образование мелких коричневых точек. Следующим этапом разрушения является вздутие (поднятие пленки). Образовавшееся вздутие (пузырь) со временем разрушается, обнажая металл.

Графически стадии развития исследуемого дефекта представляются следующим образом

Первая стадия

Мелкие включения коричневого цвета

(сколы и царапины)

Вторая стадия

Поднятие (вздутие) плёнки лакокрасочного покрытия

Третья стадия

Локальные очаги коррозии с полным разрушением ЛКП до металла

При осмотре крышки багажника исследуемого автомобиля включения в виде вздутия, которые можно было бы охарактеризовать как дефект производственного происхождения, не обнаружены, что доказывает эксплуатационное образование дефектов.

В тех случаях, когда вздутие пленки является производственным дефектом, разрушение покрытия будет происходить следующим образом:

NISSAN TEANA

1) включения в виде вздутия покрытия различной величины и формы;

2) трещины на лакокрасочном покрытии расположенные на поверхности округлой формы;

3) скалывание покрытия до металла или загрунтованного металла;

Как и в ранее приведенном примере, разрушение покрытия происходит в три этапа. Все три дефекта являются одним и тем же дефектом, развивающимся во времени. Причём случаев проявления “первого” дефекта, будет максимально в начале периода эксплуатации, и уменьшать до нуля с течением времени.

“Второй” дефект (трещины) является промежуточным и является переходной стадией из дефекта 1 в дефект 3.

“Третий” дефект является заключительным в этой цепочке и наиболее ярко выражен по отношению к первым двум стадиям. Случаев проявления “третьего” дефекта минимально в начале эксплуатации и максимально в конце периода.

Графически стадии развития исследуемого дефекта представляются следующим образом.



Первая стадия


Вторая стадия


Третья стадия

Выявленный дефект можно охарактеризовать как локальное полное разрушение защитно-декоративного покрытия кузова, проявляющегося в поднятии (вздутии) плёнки лакокрасочного покрытия до слоя фосфатирования и последующем полном разрушении с проявлением коррозии.

Основная причина возникновения дефектов на крышке багажника – плохая подготовка поверхности перед окрашиванием кузова (с поверхности кузова не были удалены смазочные масла, реагенты, требуемые для нанесения фосфатного слоя, и т.п.), а также критически малая толщина лакокрасочной пленки, не способная в период эксплуатации выдерживать возложенную на неё коррозионную нагрузку. Завод-изготовитель в местах локализации дефектов нарушил технологию подготовки поверхности перед окрашиванием и технологию нанесения защитно-декоративного покрытия на кузов автомобиля, что привело к возникновению данных дефектов.

В случае необходимости дефекты можно рассмотреть при помощи переносного электронного микроскопа. Результат, полученный с микроскопа, выглядит достаточно ужасающе. Подобные фотографии производят впечатление на участников спора.



Участок покрытия без дефектов


Первая стадия с дефектом второй стадии в центре
Третья стадия с развивающейся подпленочной коррозией

 Основным параметром, характеризующим долговечность ЛКП, является его толщина. Научно доказано, что толщина лакокрасочной пленки в 90 микрон для ряда покрытий является критической отметкой, ниже которой существенно снижаются эксплуатационные и физико-механические свойства покрытия и, как следствие, возможно проявление различных видов коррозионных разрушений.

Толщина пленки, применяемые материалы и технология нанесения указывается производителем автомобиля. У большинства отечественных и импортных производителей она составляет 90-165 микрон.

Толщина ЛКП на крышке багажника автомобиля TOYTA CAMRY находится в пределах 105-125 мкм. Измерение толщины лакокрасочного покрытия в местах наличия дефектов не отличается по числовым значениям от мест без дефектов. Данный факт указывает на отсутствие производственного дефекта по причине наличия «ослабленных» (с толщиной ниже, чем 90 мкм - минимально рекомендуемой при окраске) мест при окраске кузова автомобиля.

Крышка багажного отделения автомобиля NISSAN TEANA имеет толщину лакокрасочного покрытия от 73 мкм до 119 мкм. В ходе исследования измерялась толщина вблизи дефектов покрытия. По результатам исследования можно утверждать, что критической толщиной является значение в диапазоне от 73 мкм до 79,3 мкм. Данная толщина имеется на участках крышки багажного отделения вблизи дефектов покрытия. Соседние участки имеют толщину лакокрасочной пленки 82,7-91 мкм и разрушений не имеют. Следовательно, толщину лакокрасочного покрытия в диапазоне от 82,7 мкм до 91 мкм можно принять для исследуемого автомобиля как минимально допустимую (достаточную), при которой еще не происходит разрушение лакокрасочного покрытия.

В ходе подготовки заключения толщина покрытия измеряется по каждому элементу кузова от 5 до 25 раз и заносится в специальный акт измерений. Внешний вид акта представлен ниже.



Акт измерений толщины лакокрасочного покрытия кузова автомобиля

В заключение отметим, что экспертизы качества ЛКП автомобилей осуществляются по методикам, разработанным и апробированным в Российском Федеральном центре судебной экспертизы при проведении криминалистических исследований лакокрасочных материалов и покрытий. Такой подход гарантирует всесторонность исследования, научную обоснованность и объективность выводов независимой экспертизы, которая может быть использована для составления исковых судебных заявлений.